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Historische Übersicht Neumünster-Ascheberg (-Eutin-Neustadt)
Die Eisenbahnstrecke Neumünster-Ascheberg-Eutin-Neustadt
wurde am 31.5.1866 eröffnet. Diese Staatsbahnstrecke
sollte nach dem dänischen Hafen Glückstadt (Elmshorn-Glückstädter Eisenbahn) als
Konkurrenzhafen zu Hamburg im Westen den Ostseehafen Neustadt als Konkurrenzhafen von
Lübeck an das Eisenbahnnetz anschliessen.
Gleichzeitig mit Baubeginn dieser Bahnstrecke wurde auch die Verbindung
zwischen Kiel und Ascheberg erstellt. Diese ursprünglich als
untergeordnete Zubringerstrecke geplante Bahn entwickelte sich
rasch als die verkehrlich wichtigere Strecke im Vergleich zum
Streckenabschnitt Neumünster-Ascheberg.
Am 10. April 1873 wurde die
private Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE) eröffnet. Heute bilden
die einzelnen Streckenteile Kiel-Ascheberg, Ascheberg-Eutin und
Eutin-Lübeck die Bahnstrecke Kiel-Lübeck.
Die Bahnstrecke Eutin-Neustadt wurde am 22.5.1982 eingestellt und
danach abgebaut. Nachdem der durchgehende Ferngüterverkehr
(Ruhr-Hamburg-Neumünster-Ascheberg-Eutin-Neustadt) eingestellt
war, gab es ausser seltenen Einzelwagenladungen keinen
Güterverkehr mehr auf diesem Streckenabschnitt - mit Ausnahme
der Kraftwerksbelieferung in Neumünster selbst. Der
Personenverkehr beschränkte sich auf regionalen Zubringerverkehr
nach Neumünster und Ascheberg/Plön, insbesondere Schülerverkehr
und Berufspendler. Die Personenzüge Ascheberg-Neumünster verkehrten
in den letzten Jahren nur noch Werktags und Samstag-vormittag.
Zwischen Samstag-Mittag und Montag-Morgen herrschte Betriebsruhe.
Der Personenverkehr auf der 25,5 km langen Strecke
Neumünster-Ascheberg wurde am 28.9.1985 eingestellt.
Güterverkehr fand danach nur noch selten statt. Die
Gesamtstillegung erfolgte im November 1995.
Wegen des Engpasses der originalen Bahnbrücke
über die Strasse Ascheberg-Kiel (einspurige Strassenunterquerung)
wurde diese Brücke 1996 entfernt, so dass seitdem die Gleisverbindung
Neumünster-Ascheberg am Ortseingang Ascheberg endet. Die Gleise im
Bahnhof Ascheberg sind im Zuge der dortigen Bahnhofsneugestaltung
ebenfalls entfernt worden.
Der letzte Personenzug auf dieser Strecke fuhr 1996 als Sonderfahrt
eines Talent-VT bis kurz vor Ascheberg. Der (aller)letzte Güterzug war
ein Kesselwagen-Transport 1997 zu Übungszwecken auf Anforderung
der Feuerwehr in Wankendorf. Da die Bahntrasse in einem
Trassensicherungsvertrag zwischen dem Land Schleswig-Holstein
und der DBAG enthalten ist durfte sie trotz Stillegung nicht entwidmet werden.
Die Trasse wurde zuletzt 1997 in Privatinitiative von ihrem
Bewuchs freigeschnitten, seitdem erobert die Natur jedoch
sukzessive die Bahngleise zurück.
Die Einstellung der Bahnstrecke Neumünster-Ascheberg war Anfang
der 80er nicht unumstritten. Die Gleise befanden sich in einem
vergleichsweise sehr guten Zustand, so dass eine Geschwindigkeit
von 100 km/h zugelassen war. Der grösste Teil des laufenden
Defizits ergab sich aus der Bedienung der Bahnhöfe Bokhorst und
Wankendorf (was die Betriebsruhe am Wochenende mit veranlasste).
Eine Berechnung ergab, dass bei konsequenter Rationalisierung
(Automatisierung der Schrankenanlagen Neumünster Kieler-Strasse,
Bokhorst und Ascheberg) die Bahnstrecke zu 40% der Kosten hätte
betrieben werden können, welche damals bei der Bundesbahn
anfielen. Hier zeigten sich die Folgen der jahr(zehnt)elangen
Versäumnisse bei Rationalisierungsinvestitionen seitens der
Bundesbahn vor allem bei Nebenbahnen im Land. Negativ zu Buche
schlug allerdings auch der lokbespannte Betrieb (212 mit Silberlingen
als Wendezug). Die Bundesbahn verfügte damals nicht über
ausreichend kostengünstige Leichttriebwagen und arbeitete
aus betriebswirtschaftlichen Erwägungen auf eine Stillegung hin.
Versuche diese Bahnstrecke in anderer Form
weiterzubetreiben (Stichwort Holsteinische Eisenbahn)
fehlte damals der notwendige Rückhalt sowohl von Seiten
der damaligen DB (Verkauf der Strecke Neumünster-Ascheberg - die
DB forderte einen Betrag von 2,8 Millionen DM für die Bahnstrecke
bzw. 3.3 Millionen DM für die Bahnstrecke inklusive der Immobilien
- obwohl nach der Stillegung dann letztlich nur ein geringer Erlös erzielt wurde) wie
auch des Kreises Plön, welcher den Busersatzverkehr durch die
Verkehrsbetriebe des Kreises Plön bevorzugte. Die Geschichte der
Stillegung der Bahnstrecke Neumünster-Ascheberg ist ein gutes
Beispiel für die Schwierigkeiten, die einem regional geführten
Betrieb von ehemaligen Bundesbahnstrecken damals entgegenstanden.
Die alleinige finanzielle Verantwortung des Bundes für den Betrieb
der bundeseigenen Eisenbahnen und befristet auch für die Finanzierung
des Busersatzverkehrs nach Stillegungen verhinderte letztlich, dass
andere Körperschaften (Land, Kreis, Kommunen) selbst einen deutlich
wirtschaftlicheren Betrieb in Eigenregie eingingen, einfach weil
die laufenden Defizite allein von diesen hätten getragen werden
müssen. Erst die Bahnreform in den 90'er Jahren brachte hier
wichtige Änderungen, für die Bahnstrecke Neumünster-Ascheberg
war dieses jedoch zu spät.
Der damalige
gute Zustand des Oberbaus ist selbst heute nach fast 20'ig-jährigem
Bewuchs nachzuvollziehen. Trotz der bahnfreundlichen Politik in
Schleswig-Holstein nach der Bahnreform ist eine Wiederinbetriebnahme
der Strecke Neumünster-Ascheberg nicht vorgesehen. Das
Fahrgastpotential ist vermutlich zu gering, auch weil
die Strecke zwischen ihren Endpunkten nur sehr kleine Orte erfasst
und der reine Zubringerverkehr zwischen Plön/Ascheberg und
Neumünster ein zu geringes Fahrgastpotential erwarten lässt
um Investitionen in eine Re-Aktivierung wirtschaftlich
tragbar erscheinen zu lassen.
Nachdem der Trassensicherungsvertrag zwischen dem Land Schleswig-Holstein
und DB-Netz ausgelaufen ist wurde dieser durch das Land nicht verlängert.
Mehrere Brücken bei Ascheberg wurden demontiert. Im Juni 2009 hat DB-Netz ein
Entwidmungsverfahren nach §23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
eingeleitet und Verträge zum Verkauf der Trasse im wesentlichen an Anlieger
(Landwirtschaftsbetriebe) geschlossen. Als letzten Versuch zur Sicherung
der Bahntrasse auch ohne vom Land bestellten Nahverkehr führten interessierte
Einzelpersonen 2009 mehrere Gesprächsrunden durch aus denen heraus der
Förderverein Ostholsteinbahn e.V. gegründet wurde. Dieser Förderverein
ist auch Träger einer von Anliegerkommunen bezuschussten Perspektivstudie
welche 2010 fertiggestellt werden soll. Der Verein ist über
zu erreichen.
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Die Verhältnisse Anfang der 80'er Jahre (Bundesbahnära vor der
Bahnreform) müssen auch bei dem hier in Auszügen wiedergegebenen Artikel
aus 'Die Zeit' vom 4.10.1985 bedacht werden, in dem es um die Situation
von Bundesbahn-Nebenstrecken und speziell auch um Neumünster-Ascheberg
ging:
Ulrich Stock in 'Die Zeit' vom 4.10.1985:
Seit 1960 hat die Deutsche Bundesbahn auf 419 Nebenstrecken den
Personenzugverkehr eingestellt. Sie will ihr Defizit verringern,
das allein im vergangenen Jahr 3.12 Milliarden Mark betrug.
[...]
"Wie sich die Bahn ihren typischen Nebenstreckenkunden vorstellt",
beschrieb Nebenstreckenkunde Bernward Pohlmann aus Arolsen in einem
Brief an die ZEIT: "Unabdingbar ist jene tibetanische Gelassenheit,
die fehlende Anschlüsse und Umwege mühelos hinnehmen lässt. Der
Kunde darf auch keiner geregelten Arbeit nachgehen wollen und muss
zugleich Frühaufsteher sein. Prädestiniert sind Pensionäre oder
andere Leute mit grenzenloser Freiheit".
Zur Illustration dieser Definition einige Beispiele aus
Schleswig-Holstein:
- Anderthalb bis zwei Stunden braucht man für die sechzig
Kilometer lange Strecke von Neumünster nach Heide, weil
die Bahn die Gleise verrotten lässt und Uralt-Schienenbusse
einseetzt. [...] Einziger Grund einzusteigen: Der Bus ist
noch länger unterwegs.
- [...]
- Lange Zeit gut befahren war die Strecke von Neumünster nach
Bad Segeberg. Bis der Fahrplan geändert wurde: Der Zug fuhr
morgens nun 20 Minuten später, zu spät für die Pendler.
"Die 20 Minuten stand der Zug in Neumünster auf dem Bahnhof",
erinnert sich ein Lokführer, "und keiner wusste warum. Da
haben wir auch gemeckert". Zwecklos. Vor einem Jahr wurde
die Strecke stillgelegt.
- [...]
- Die komplizierten Öffnungszeiten des Wankendorfer Bahnhofs
waren zuletzt mit Filzstift auf die Eingangstür gekrakelt.
Die Schalterhalle: fahl und düster. Neben dem Fahrplan wies
eine gelbe Photokopie die "verehrten Fahrgäste" darauf hin,
dass der Zug zwischen Neumünster und Ascheberg vom 29.
September an nun gar nicht mehr fährt. [...]
- Heinz Marquard fährt nun seit neunzehn Jahren mit der Bahn
morgens von Malente die 42 Kilometer zur Arbeit nach
Neumünster. "Warum fährt der Zug nicht mehr?" fragt er.
"Der war doch morgens immer voll!". Dass bei der Bahn mit
anderen Masstäben gemessen wird, weiss er wohl: Jahrelang
musste er beim Umsteigen in Ascheberg 25 Minuten warten,
weil der Anschlusszug fahrplanmässig gerade abgefahren war.
Die Liste grotesker Beispiele liesse sich verlängern. Die Frage
ist: Muss das alles so sein ? Muss das Angebot der öffentlichen
Verkehrsmittel auf dem Land immer lächerlicher werden ? Stimmen
dagegen gibt es genug. Betrachten wir die Strecke Neumünster-Ascheberg,
auf der am vergangenen Sonnabend der letzte Personenzug abfuhr.
Seit zehn Jahren wird von ihrer Stillegung geredet. Als die Bahn
1982 das "Verfahren zur Einstellung des Reisezugbetriebes"
offiziell einleitete, gab sie als Grund an: Um 45 Prozent sei die
Zahl der Fahrgäste von 1976 bis 1981 zurückgegangen. Die CDU der
Stadt Wankendorf glaubte nicht an den Schwund. Sie zählte drei
Wochen lang selbst. Ergebnis: Der Rückgang betrug nur fünf bis
acht Prozent, täglich waren immer noch 700 Reisende auf der 23
Kilometer langen Strecke unterwegs. Fazit der CDU: "Es werden der
Öffentlichkeit bewusst falsche Zahlen geliefert."
Die CDU schlug vor, die Strecke nicht stillzulegen, sondern das
Angebot endlich dem Bedarf anzupassen: Beschränkung auf Schüler-
und Berufsverkehr, Einsatz energiegünstiger Triebwagen statt
teurer Hochgeschwindigkeitsloks, Personaleinsparungen durch
Fahrkarstenausgabe im Zug. Dies Vorschläge hatte man der Bahn
allerdings schon fünf Jahre zuvor unterbreitet - es geschah
nichts, nur wurde sonntags der Zugverkehr eingestellt. "Die
Bundesbahn", konstatierte die CDU, "hat augenscheinlich durch
Herabsetzung der Attraktivität selbst für eine Unwirtschaftlichkeit
gesorgt."
Gemeinden wehren sich stets sehr lautstark gegen Stillegungen.
Nichts ist für kleine Dörfer und Städte billiger als die
Bundesbahn - denn die fährt ja ohne fremdes Zutun. Das Defizit
örtlichen Busverkehrs dagegen lastet auf den Kommunen. So
beschwor Claus Hopp, Präsident des Kreises Plön, durch den die
Ascheberger Strecke führt, noch vor drei Jahren "enorme Nachteile"
durch eine Stillegung, "die auf Generationen hinaus nicht mehr
gutzumachen sind". Und noch vor einem Jahr sagte er: "Unser
Widerstand gegen diese Pläne ist nach wie vor ungebrochen."
Heute hört es sich ganz anders an: "Wann fahren die Busse endlich ?"
würden ihn die Leute dauernd fragen. Der plötzliche Sinneswandel
hat seinen Grund: Die Bundesbahn hat die kreiseigene Busgesellschaft
mit dem Schienenersatzverkehr beauftragt - und übernimmt das Defizit.
Jetzt, freut sich Hopp, hätte man ja auch Einfluss auf die
Fahrpläne, was bei der Bahn nie der Fall gewesen sei.
Es könnte sein, dass seine gute Laune nicht lange währt. Während
Hopp nämlich davon ausgeht, die Bahn habe nach einem im Juni mit
dem Land geschlossenen Vertrag die Verpflichtung übernommen,
zehn Jahre lang die Kosten aller Schienenersatzverkehre zu
tragen, kann der Rationalisierungsderzenent bei der Bundesbahn in
Hamburg, Wolf-Dieter Sockel, darüber nur herzhaft lachen. Drei
bis vier Jahre kämen "maximal" in Frage, die Bahn wolle das
Defizit ja gerade loswerden, und die finanzielle Stützung des
Busunternehmens sei nur für den Übergang gedacht, "bis sich
das selber trägt". Man wisse ja nicht, wie viele Bahnkunden
tatsächlich auf den Bus umsteigen; nach Untersuchungen des
Bundesministeriums für Raumordnung sind es in solchen Fällen
nur fünzig Prozent.
[...]
[...] Idee: Regelmässiger Verkehr auch in der Fläche,
Personaleinsparung durch Ein-Mann-Triebwagen, automatisierte
Bahnübergänge, [...]. Obwohl 89 Prozent mehr Züge fahren
sollen als bisher, kalkulieren sie eine Kostendeckung - bei
heutigen Fahrgastzahlen - von 79 Prozent. Errechnetes
Jahresdefizit für die Strecke Neumünster-Ascheberg: 285000 Mark.
[...]
Die Bahn bot statt dessen dem Verein die Ascheberger Strecke
zum Kauf an: drei Bahnhöfe, sieben Brücken und elf
vollgesicherte Übergänge mit Blinklichtanlagen sowie sehr gut
erhaltene Gleise - alles inklusive für 3,3 Millionen Mark.
Das Wirtschaftsministerium in Kiel hat zwar die Ansätze
geprüft und im grossen und ganzen für gut befunden. Nur
einige Posten - vor allem die Wiederbeschaffung von
Neufahrzeugen - wurden an Bundesbahnkriterien gemessen und
als zu niedrig angesehen. Und es wurde bezweifelt, dass
Kunden aus dem Auto zurück auf die Schiene zu locken
seien - was man ja auf einen Versuch hätte ankommen
lassen können. Doch das Konzept wurde abgelehnt, weil es
das für die heutige Misere verantwortliche Schubladendenken
sprengt. Das Land weigerte sich kategorisch, geringe
finanzielle Verpflichtungen zu übernehmen, weil Bahn
Sache des Bundes sei. Aus Bonn erhielten die Privatbahner
zwar grünes Licht, aber kein Geld.
[...]
Statt dessen hat sich Kreispräsident Hopp in der Zeitung
schon "für einen Ausbau der Strassenverbindungen
Ascheberg-Wankendorf-Neumünster" stark gemacht, "um
bessere Verbindungswege für die als Bahnersatz
eingesetzten Busse zu schaffen".
[...]
566 Millionen Mark stehen allein in diesem Jahr dafür
zur Verfügung.
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